İkinci El Elektrikli Araçta Batarya Sağlığı (SoH) Nasıl Anlaşılır?

Batarya sağlığı, teknik adıyla State of Health (SoH), bataryanın bugün depolayabildiği kullanılabilir kapasitenin sıfır kilometredeki kapasitesine oranıdır. Yüzde olarak ifade edilir. 60 kWh’lik bir paket yüzde 90 SoH ile kabaca 54 kWh’lik bir paket gibi davranır.

İkinci el bir elektrikli araçta bu değeri öğrenmenin üç yolu var: aracın kendi menüsünden veya üretici uygulamasından okumak, batarya yönetim sisteminden diagnostik cihazla veri çekmek ve kontrollü bir test uygulamak. Üçünün güvenilirliği aynı değil.

Bir de neyin SoH göstergesi olmadığını bilmek gerekiyor: gösterge panelindeki menzil rakamı.

SoH ile SoC’yi karıştırmayın

Bu ikisi sürekli birbirine karışıyor ve ilan metinlerinde de sık sık birbirinin yerine kullanılıyor.

SoC (State of Charge), bataryanın o anki doluluk oranıdır. Yakıt göstergesinin karşılığıdır ve her şarjda değişir.

SoH (State of Health) ise deponun hacminin ne kadar küçüldüğünü anlatır. Yıllar içinde yavaşça düşer, geri yükselmez.

Yüzde 100 dolu ama yüzde 80 sağlıkta bir batarya, tam dolu göründüğü hâlde yeni hâlinin beşte dördü kadar enerji taşır. Satıcının “tam şarjda gösteriyor” demesi batarya sağlığı hakkında hiçbir şey söylemez.

Panodaki menzil neden ölçüm sayılmaz

Elektrikli araçlarda gösterilen kalan menzil, geçmiş sürüşlerinizin tüketim ortalamasına bakarak tahmin üreten bir algoritmanın çıktısıdır. Sektörde bu göstergeye espriyle “tahmin makinesi” deniyor.

Birkaç gün otoyolda gidilmiş bir araçta menzil düşük görünür, birkaç gün şehir içinde kullanıldığında aynı araçta yükselir. Batarya kapasitesi bu süre içinde değişmemiştir; yalnızca algoritmanın beklentisi değişmiştir.

Dış hava sıcaklığı da tabloyu bozar. Soğukta menzil tahmini düşer, batarya ısındığında toparlar. Test sürüşünde göreceğiniz menzil rakamı, aracın kapasitesi hakkında tek başına anlamlı bir veri değildir.

SoH nasıl ölçülür

Araç menüsü veya üretici uygulaması

Bazı markalar SoH’yi doğrudan araç ekranında veya mobil uygulamada gösterir. Kolay ulaşılır, ancak her markada bulunmaz ve gösterilen değerin nasıl hesaplandığı çoğu zaman açıklanmaz.

Diagnostik cihazla BMS okuması

Batarya yönetim sistemi (BMS), hücre gerilimlerini, sıcaklıkları ve kapasite tahminini sürekli tutar. Uygun bir diagnostik arayüzle bu veriler okunabilir. Hızlıdır ve ekspertiz sürecine kolayca dahil edilir.

Sınırı şu: okunan değer, BMS’in kendi kalibrasyonuna dayanır. Uzun süre dar bir doluluk aralığında kullanılmış araçlarda BMS’in kapasite tahmini gerçeği tam yansıtmayabilir. Yine de tek bir rakamdan çok, hücreler arası gerilim farkı gibi yan verileri de görebildiğiniz için değerli bir yöntemdir.

Kontrollü şarj–deşarj testi

Bataryanın belirli bir doluluk aralığında, ölçülen enerji girişi ve çıkışıyla test edilmesine dayanır. En güvenilir sonucu verir, çünkü BMS’in beyanına değil fiilî enerji akışına bakar. Buna karşılık zaman alır ve uygun ekipman gerektirir.

Pratikte çoğu alıcı için doğru yaklaşım, diagnostik okumayı bir uzmanın yorumuyla birleştirmektir. Rakamı görmek yetmez; o rakamın aracın yaşı, kilometresi ve kullanım geçmişiyle uyumlu olup olmadığını değerlendirmek gerekir.

Kaç SoH normal kabul edilir?

Bu sorunun cevabı için artık sahadan gelen geniş veri setleri var.

Telematik sağlayıcısı Geotab’ın 22.700’ün üzerinde elektrikli aracı kapsayan analizinde ortalama yıllık kapasite kaybı yaklaşık yüzde 2,3 olarak ölçüldü; bu oran sekiz yılın sonunda ortalama yüzde 81,6 civarında bir SoH’ye karşılık geliyor. Aynı kuruluşun bir önceki dönem verisinde ortalama yüzde 1,8’di; artışın önemli bir nedeni yüksek güçlü DC şarj kullanımının yaygınlaşması.

Yedi binden fazla aracı 300.000 kilometreye kadar inceleyen AVILOO çalışması ise kaybın dağılımına dair önemli bir noktaya işaret ediyor: en belirgin düşüş ilk otuz bin kilometre civarında yaşanıyor, sonrasında eğri düzleşiyor ve kayıp neredeyse doğrusal biçimde, çok daha yavaş ilerliyor.

Bunu pratiğe çevirirsek: üç ila beş yaşındaki bir aracın doksanların üzerinde bir SoH ile karşınıza çıkması beklenen bir sonuçtur. İlk yılında birkaç puanlık düşüş görmek de normaldir; paketin oturması anlamına gelir, arıza belirtisi değildir. Buna karşılık beş yaşın altındaki bir araçta yüzde yirmiyi aşan kapasite kaybı, nedeni araştırılması gereken bir sinyaldir.

Bu değerler genel eğilimi anlatır; belirli bir aracın durumu yalnızca o araç üzerinde yapılacak ölçümle belirlenebilir.

Kilometre tek başına yanıltıcıdır

İkinci el araç alışkanlıklarımız bizi kilometreye bakmaya şartlandırıyor. Elektrikli araçta bu refleks çalışmıyor.

Sektördeki geniş ölçekli batarya değerlendirmeleri, kilometrenin batarya sağlığının zayıf bir göstergesi olduğunu gösteriyor; yüksek kilometreli araçlarda dahi doksanlara yakın SoH değerleri sık görülüyor. Belirleyici olan başka şeyler.

Şarj geçmişi bunların başında geliyor. Geotab verisinde ağırlıklı olarak yüksek güçlü DC şarj kullanan araçların sekiz yıl sonundaki ortalama SoH’si yüzde 76 seviyesindeyken, düşük güçlü şarjı önceleyen araçlarda bu değer yüzde 88’e çıkıyor. Aradaki on iki puanlık fark, aynı yaş ve benzer kilometredeki iki araç arasında gerçek bir değer farkı demek.

İklim ikinci belirleyici. Sürekli yüksek sıcaklığa maruz kalmış, üstelik dolu hâlde park edilmiş bir paket, ılıman iklimde kullanılmış eşdeğerinden daha hızlı yıpranır. Paketin sıvı soğutmalı olup olmaması da bu noktada devreye girer.

Kısacası: 120.000 kilometrede, çoğunlukla evde AC şarj edilmiş bir araç; 60.000 kilometrede, her gün otoyol üstü hızlı şarj istasyonundan beslenmiş bir araçtan daha sağlıklı bir batarya taşıyor olabilir.

SoH tek başına yeterli değil

Batarya sağlığı önemli, ancak paketin durumunu anlatan tek gösterge değil.

Hücreler arası gerilim dengesi, tek bir modülde başlayan bir sorunun erken habercisi olabilir. DC şarj sırasında aracın kabul ettiği tepe gücün düşmesi, kapasiteden bağımsız bir yaşlanma belirtisidir. Soğutma sisteminin çalışma durumu, sıcak iklimde kullanılacak bir araç için kritik. Araç hafızasındaki uyarı kayıtları ve yazılım sürümü de tabloya dahil edilmeli.

Bu kalemlerin tamamı, elektrikli araçlara özel yürütülen bir ekspertiz sürecinin kapsamındadır. Klasik ekspertiz yaklaşımı kaporta ve mekanik tarafı değerlendirir; elektrikli araçta değerin büyük kısmını taşıyan bileşen ise batarya paketidir. Sürecin tamamını elektrikli araç ekspertizinde kontrol edilen noktalar yazımızda ele aldık.

Garanti: eşik ve devir şartları

Üreticiler batarya için ayrı bir garanti verir. Yaygın uygulama sekiz yıl veya yaklaşık 160.000 kilometre süreyle, kapasitenin belirli bir eşiğin — çoğunlukla yüzde 70 — altına düşmemesi taahhüdüdür. Bazı markalar bu süreyi ve eşiği daha yukarı çeker.

İkinci el alıcısı için iki soru önemli:

Garanti süresinden ne kadarı kalmış? Sekizinci yılını doldurmuş bir araçta batarya artık üretici güvencesi dışındadır ve bu, fiyata yansıması gereken bir risktir.

Garanti ikinci alıcıya devrediliyor mu ve hangi şartlarla? Devir koşulları marka ve model bazında değişir. Sözlü teyit yerine garanti belgesinin ilgili maddesini görmek gerekir.

Kapsamın ayrıntıları için elektrikli araçlarda garanti kapsamı yazımıza bakabilirsiniz.